Вокзал Татарская 2


В конце XIX – начале XX вв. правительство Российской империи проводило активное железнодорожное строительство, формировавшееся под влиянием особенностей развития экономики, внешней политики, форм связей казны с российским и иностранным капиталом, внешнеторговых отношений. Россия по темпам роста железнодорожной сети, за период 1890-1913 гг. вышла на I место в мире. Основной прирост протяженности железнодорожных линий страны был обеспечен за счет строительства (1891–1904 гг.) Великой Сибирской железной дороги (Челябинск – Владивосток), возведенной на государственные средства. Транспортный коридор Транссиба нуждался в обеспечении периферийными грузопотоками, которые должны были поступать на магистраль по мере развития хозяйственного освоения Сибири.

В начале XX в. в азиатской части России разрабатывались проекты 4 частных

 железных дорог: Алтайской, Ачинско-Минусинской, Кольчугинской и Кулундинской. Кулундинская железная дорога, проектируемая от станции Татарская Транссибирской магистрали до переселенческого города Славгорода, должна была проходить в центре Кулундинской степи. Эта линия могла обеспечить вывоз сельскохозяйственного сырья, в основном, хлеба. Общее количество товарного зерна при среднем урожае определялось в 28 млн. пудов. Дорога включала в район своего влияния юго-западную часть Каннского уезда, западную часть Барнаульского, северо-восточный район Семипалатинской области и небольшую часть Тюкалинского уезда. Судоходные реки Обь и Иртыш не включали в сферу своего влияния район дороги. Сибирская магистраль находилась на расстоянии 300 верст от центра Кулунды и не могла обслужить край.

Количество населения, входящего в район влияния Кулундинской железной дороги, к 1910 г. достигло 600 тыс. душ обоего пола, рассредоточенного на 5 млн. 146 тыс. десятин земли. В 1908–1909 гг. начался прилив переселенцев на юг Барабы и в Кулунду. Железная дорога была необходима для организации товарного обмена с районами Сибири и европейской частью России. Среди предполагаемых грузов Кулундинской железной дороги были также мясо, масло, рыба из озера Чаны, которой ежегодно вылавливалось около 300 тыс. пудов, соль, добывавшаяся в примыкавшем вплотную к линии Бурлинском озере, которая отправлялась на лучшие сорта засолок в Туруханский край. Ассортимент ввозимых товаров для переселенческого безлесного района был широк: ввозили «решительно все, вплоть до оконных рам и лопат».

Правление общества Кулундинской железной дороги, в состав которого входили видные представители петербургской буржуазии М.М. Федоров, В.Д. Чаманский, Г.Х. Майдель, В.А. Нагродский, СИ. Рабинович, В.Н. Вольтман, С.Е. Емельянов, А.Я. Тейтель, получило результаты окончательных изысканий трассы Татарская–Славгород в сентябре 1913 г. Изыскания показали, что железная дорога будет проходить по совершенно равнинной местности Барабинской и Кулундинской степей. Ее сооружение не представляло технической сложности кроме организации водоснабжения линии.

Для организации строительства была намечена четкая программа ведения работ по двум участкам: Татарская-Купино и Купино-Славгород. В 1914 г. предполагалось выполнение всех земляных работ и устройство верхнего строения пути на участке Татарская-Купино. Затем, в 1915 г., планировалось производство земляных работ и пропуск укладки до Славгорода. Одновременно велась подготовка и эксплуатация всей линии. В начале 1916 г. намечалось открытие экс­плуатации всей дороги и устранение недоделок.

Главным инженером строительного управления был назначен инженер путей сообщения Г.К. Савримович, правительственным инспектором – инженер А.С Мирошников.

Кулундинская железная дорога связывала населенные пункты, которые, соответственно, получали наименование станций:

Татарская-1 Омской железной дороги –

Татарская II Кулундинской железной дороги  2 в.

Чистоозерная                                               66 в.

Купино                                                        123 в.

Баган                                                          158 в.

Карасук                                                       206 в.

Бурла                                                         252 в.

Славгород                                                   296 в.

Коренное депо проектировалось на ст. Татарская, а оборотное на ст. Купино.

Строительство дороги началось весной 1914 г. Технических затруднений для выполнения намеченной программы на 1914 г. не предвиделось. На дороге не требовалось сооружения больших мостов. Деревянные мосты проектировались через реки Карасук и Бурлу.

Сооружение Кулундинской железной дороги, как и остальных частных железных дорог Сибири, пришлось на время первой мировой войны, наложившей отпечаток на весь ход ведения строительных работ и начальный период эксплуатации.

Общество Кулундинской дороги брало на себя обязательство закончить строительство линии за 2,5 года, обеспечить ее всеми принадлежностями эксплуатации и организовать товарное и пассажирское движение. Но в связи с начавшейся войной резко сократились поставки для оборудования дороги.

В ходе строительства станционные сооружения возводились без планов, мосты без строгих расчетов отверстий и ниже проектного уровня. Фундаменты паровозных зданий и вагонных сараев вместо каменных и бетонных строились кирпичными на цементном растворе. Рельсы поступали на дорогу второсортные и укороченные, бывшие в употреблении на Омской и Томской казенных железных дорогах.

На строительстве Кулундинской железной дороги в 1916 г. трудились 2.020 рабочих-строителей, в числе которых были 722 «реквизированных инородцев», то есть мобилизированных из представителей народностей Сибири и Средней Азии, а также 1.207 человек рабочих-иностранцев из дальневосточных стран. На долю русских рабочих в 1916 г. приходилось менее сотни человек в основном женщин.

По решению правления и строительного управления Кулундинскую дорогу сдавали в эксплуатацию по частям. В августе 1915 г. правительственная комиссия приняла I участок – Татарская – Купино. Временное движение на этом участке неоднократно прерывалось из-за недоделок, мешавших эксплуатации, и сильных снежных заносов зимой 1916 г. Участок Купино – Славгород спешно готовили к сдаче в эксплуатацию к августу 1916 г., чтобы уложиться в сроки, определенные Уставом общества. В результате этих действий первый поезд пришел в Славгород 12 августа 1916 г. Регулярное пассажирское движение по всей линии Татарская – Славгород началось с 10 (23) января 1917 г.

Т.И.Баталова